L’après-midi, nous abandonnons Fromfrom et nous covoiturons pour aller un peu plus loin.

Je précise que j’ai raté énormément de photo. Il y avait beaucoup de vent qui rendait la mise au point très délicate et en plus, beaucoup de photos sont surexposées. Je n’ai hélas pas eu le loisir de prendre un peu plus mon temps pour faire les photos pour ne pas perdre de vue le groupe (j’ai sans doute voulu prendre trop de plantes en photo).

Encore Cistus albidus L. (Ciste blanchâtre) et Lavandula stoechas L. (Lavande à toupet).

Urospermum dalechampii (L.) Scop. ex F.W.Schmidt (Urosperme de Daléchamps)

Cistus ladanifer L. (Ciste à gomme), sans doute très planté, mais rarissime dans la nature.

Centaurium maritimum (L.) Fritsch (Petite-centaurée maritime)

Neatostema apulum (L.) I.M.Johnst. (Grémil des Pouilles)

Prangos trifida (Mill.) Herrnst. & Heyn [= Cachrys trifida Mill.] (Amarinthe trifide), particulièrement rare.

Euphorbia characias L. (Euphorbe characias)

Sedum sediforme (Jacq.) Pau (Orpin de Nice)

Un « figuier de Barbarie » (Opuntia sp.).

Galactites tomentosus Moench [= Galactites elegans (All.) Soldano] (Chardon laiteux)

Scorpiurus subvillosus L. (Chenillette poilue)

Orobanche gracilis Sm. (Orobanche grêle), une autre parasite.

Scirpoides holoschoenus (L.) Sojak (Scirpe jonc), dont j’avais découvert, il y a longtemps, une station le long de la Loire.

Linaria supina (L.) Chaz. (Linaire couchée), également répandue dans la vallée de la Loire.

Une sorte de Marsilea quadrifolia L. (Marsilée à quatre feuilles), encore une « fougère » un peu mythique pour moi (elle semble avoir complètement et définitivement disparu de la vallée de la Loire). Mais il s’agit en réalité de Marsilea drummondii A. Braun, espèce exotique prétendument envahissante.

Bituminaria bituminosa (L.) C.H.Stirt. [= Psoralea bituminosa L.] (Psoralée à odeur de bitume), qui a vraiment une odeur qui rappelle le bitume (plante entière).

Paragymnopteris marantae (L.) K.H.Shing [= Notholaena marantae (L.) Desv.] (Doradille de Maranta), une rare fougère qui ressemble à une fougère cette fois.

Melica ciliata L. (Mélique ciliée)

Melica minuta L. (Mélique pyramidale)

Lathyrus angulatus L. (Gesse à graines anguleuses)

Myrtus communis L. (Myrte commun) dont nous avons dégusté une excellente liqueur le lendemain.

Arbutus unedo L. (Arbousier)

A ce moment là, je me demande si je ne suis pas tombé dans un trou noir spatio-temporel qui m’aurait amené en Bretagne.

Crassula vaillantii (Willd.) Roth (Crassule de Vaillant)

Daphne gnidium L. (Daphné garou), qui à l’état végétatif rappelle une euphorbe.

Misopates orontium (L.) Rafin. (Muflier des champs)

En rentrant à l’hôtel, nous repassons par la montagne, où nous trouvons de belles populations d’Asphodelus ramosus L. (Asphodèle à petits fruits).

Nous étions basés à Collobrières, bourg de moins de 2000 âmes au cœur du massif des Maures. Toutes les routes qui en partent sont étroites et sinueuses à travers la montagne, à l’exception d’une seule, mais toujours dans une direction qui ne correspondait pas à nos destinations. La ligne droite est ici loin d’être le plus court chemin.

Le lendemain, rendez-vous était fixé entre Le Muy et Bagnols-en-Forêt. Pour ce faire, nous avons donc circulé dans la montagne, parmi Quercus ilex L. (Chêne vert), Castanea sativa Miller (Châtaignier) et surtout les extraordinaires Quercus suber L. (Chêne-liège). On observe même de magnifiques subéraies.

J’ai profité de l’arrêt pour tirer le portrait de mes premières fleurs, qui elles, ne sont pas toutes spécialement méditerranéennes.

Anthericum liliago L. (Phalangère à fleurs de lis)

Lactuca perennis L. (Laitue vivace)

Muscari comosum (L.) Miller (Muscari en toupet)

Et une vraie méditerranéenne qui a aussi du toupet : Lavandula stoechas L. (Lavande à toupet) présente absolument partout et en quantités industrielles dans tout le massif des Maures et hélas, qui n’a pas de parfum spécial.

Au tout début du mois d’octobre 1996, j’étais déjà venu dans les Maures à l’occasion d’une sortie botanique organisée par un professeur de Marseille qui avait fait de nombreux travaux d’écologie végétale dans le coin. J’avais été complètement dépaysé (pour ne pas dire davantage), alors que de surcroît, les fleurs étaient bien rares en pareille saison. J’avais retrouvé des choses plus familières sur les plus hauts sommets en exposition nord, avec des forêts à connotations collinéennes plus « classiques ». Les paysages et les fleurs auxquels nous allions goûter pendant ce séjour n’avaient aucun rapport avec mes souvenirs. Nul doute qu’il faut venir là fin avril ou début mai pour goûter aux plus belles couleurs et ne pas être accablé par la chaleur. D’ailleurs, pour nous autres septentrionaux, c’était déjà l’été.

Nous arrivons donc sur place. Nul besoin de présenter au passage le bien nommé Pinus pinea L. (Pin parasol).

Cistus salviifolius L. (Ciste à feuilles de sauge)

Ophrys arachnitiformis Gren. & M.Philippe (Ophrys brillant)

Cistus albidus L. (Ciste blanchâtre), aux pétales froissés.

Euphorbia biumbellata Poir. (Euphorbe à double ombelle)

Silene gallica L. (Silène de France)

Anacamptis picta (Loisel) R.M.Bateman (Orchis orné)

Genista hispanica L. (Genêt d'Espagne)

Bellis annua L. (Pâquerette annuelle)

Ranunculus revelierei Boreau (Renoncule de Revelière)

Serapias olbia Verg. (Sérapias d’Hyères)

Diatelia tuberaria (L.) Demoly [= Xolantha tuberaria (L.) Gallego, Muñoz Garm. & C.Navarro] (Hélianthème tubéraire)

Vicia bithynica (L.) L. (Vesce de Bithynie)

Cytinus hypocistis (L.) L. (Cytinelle), une plante parasite.

Aristolochia pistolochia L. (Aristoloche pistoloche)

Beaucoup de plantes ici, que je croyais calcicoles et que l’on rencontre ici sur des sols acides. Des sols sans doute riches en bases, avec un climat particulier, le tout formant une « compensation de facteurs » ?

Limodorum abortivum (L.) Swartz (Limodore à feuilles avortées)

Isoetes duriei Bory (Isoète de Durieu) qui n’est autre qu’un minuscule « fougère » à allure graminoïde.

Sagina subulata (Sw.) C.Presl (Sagine subulée) dans l’infiniment petit.

Juncus capitatus Weigel (Jonc à inflorescences globuleuses)

Briza minor L. (Petite amourette)

Nous avons mis le cap au sud pour les Maures. Nous sommes arrivés à l’abbaye du Thoronet dans l’après-midi. J’enfoncerai une porte ouverte en disant qu’il s’agit d’une abbaye romane cistercienne du XII^e siècle. Voilà qui complète utilement la vue que nous avions de la (relativement) proche abbaye de Sénanque vue il y a près de deux ans. L’eau qui alimentait l’abbaye depuis sa création a disparu il y a plusieurs décennies à cause des travaux dans l’ancienne mine de bauxite située à proximité, en détournant les « veines » d’eaux phréatiques.

L’édifice fait partie du domaine de l’État. Cela a pour conséquence que les guides-conférenciers soient généralement de qualité, réellement cultivés et intéressants. Je veux dire par là que dans de tels cas, nous n’avons jamais eu de mauvaise surprise, alors que dans d’autres monuments privés ou appartenant à des collectivités territoriales, on sait combien on peut être déçu de la qualité des guides. Alors que nous commençons à bien connaître l’organisation des abbayes, en particulier cisterciennes, nous ne nous sommes pas ennuyés lors de la visite, car le « discours » avait des clés d’entrée relativement originales et nous avons même appris des choses. Mieux encore, la guide a chanté dans l’abbatiale pour nous montrer la qualité plus qu’exceptionnelle de l’acoustique pour le chant (pas forcément bonne pour la parole ordinaire puisqu’un son émis se prolonge 12 secondes plus tard), notamment de style grégorien ou apparenté. Elle a en effet chanté une séquence d’Hildegard von Bingen (1098-1179). De quoi avoir des frissons. Des recherches poussées ont été menées sur l’acoustique du lieu. Les investigations indiquent une « courbe presque parfaite », faisant du Thoronet un des trois meilleurs édifices mondiaux connus pour ce type d’acoustique, avec le Taj Mahal et le baptistère Saint-Jean de Pise.

Arrivée à l’abbaye et extérieurs.

Le cellier.

Le cloître.

Le lavatorium.

La salle capitulaire.

La langue sous la pomme de pain à l’entrée de la salle capitulaire.

Le dortoir des moines.

L’abbatiale, avec des sculptures récentes.

Un iris pour terminer.

Nous nous sommes accordé une halte éduenne. Bien que nous ne fussions pas encore en mai, je suis allé à la cueillette des clochettes blanches. Un exploit rare cette année, les fleurs étaient très en avance.

Anacamptis morio (L.) Bateman, Pridgeon & Chase (Orchis bouffon)

Cardamine pratensis L. (Cardamine des prés)

Caltha palustris L. (Populage des marais)

Convallaria majalis L. (Muguet de mai)

Paris quadrifolia L. (Parisette à quatre feuilles)

Primula veris L. (Coucou, Primevère officinale)

Genista anglica L. (Genêt anglais)

Pedicularis sylvatica L. (Pédiculaire des bois)

Miroir aquatique ondulé.

Un petit concours que je pense assez facile. Qui sera dire à quel lieu se rapporte ces deux photos ?

En passant près de Belfort et parce que Fromfrom ne connaissait pas, nous sommes rentrés dans la ville. Nous sommes allés voir la citadelle de Vauban (encore et toujours lui) et le fameux lion de Belfort. En nous y rendant, je pensais pouvoir photographier la sculpture d’Auguste Bartholdi (11 m × 22 m, la plus grande de pierre de France) sans problème. Eh bien non, l’accès sur la terrasse permettant un certain recul pour faire des photos était payant. Je ne pense pas que c’était le cas, quand nous étions venus quand j’étais gamin. Et quand j’étais militaire dans la ville, je n’étais pas venu le voir de près, parce que j’en avais assez de le voir en peinture et d’y tourner autour selon tous les angles possibles et inimaginables, sans compter que nous avions un accès gratuit également au musée sommital, privilège extraordinaire dont je n’ai jamais profité. Donc, pour en revenir à l’accès payant, je n’ai pas accepté ce genre de hold-up et nous sommes redescendus de notre piédestal.

Puis nous avons définitivement quitté l’Alsace franc-comtoise.

On passe maintenant dans le salon des voitures de luxe et d’exception (comme s’il n’y avait pas déjà eu des voitures très luxueuses jusque là !).

Symbole du luxe, une Rolls-Royce dont je n’ai pas noté le modèle.

Luxe français d’après-guerre :
DELAHAYE Coach 135M (1949, France) – 6 cylindres, 3557 cm³, 115 ch, 160 km/h

MERCEDES-BENZ 710 SS cabriolet (1929, Allemagne) – 6 cylindres, 7065 cm³, 160/200 ch, 185 km/h

Une voiture que n’aurait pas renié une certaine empoisonneuse :
VOISIN Berline C28 (1936, France) – 6 cylindres, 3315 cm³, 100 ch, 140 km/h

Deux ibéro-hélvétiques curieusement françaises :
HISPANO-SUIZA Cabriolet K6 (1932, France) – 6 cylindres, 5183 cm³, 120 ch, 145 km/h

HISPANO-SUIZA Cabriolet J12 (1933, France) – 12 cylindres, 9424 cm³, 200 ch, 140 km/h

ISOTTA-FRASCHINI Berline Type 8A (1925, Italie) – 8 cylindres, 7373 cm³, 120 ch, 130 km/h

BUGATTI Coach Type 55 (1934, France) – 8 cylindres, 2261 cm³, 160 ch, 180 km/h

BUGATTI Berline Type 46 (1934, France) – 8 cylindres, 5350 cm³, 140 ch, 140 km/h

BUGATTI Cabriolet Type 50T (1936, France) – 8 cylindres, 4900 cm³, 200 ch, 165 km/h

BUGATTI Coach Type 57 (1935, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 135 ch, 150 km/h

BUGATTI Coupé Type 57C (1936, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 160 ch, 180 km/h

MERCEDES-BENZ Cabriolet 540K (1938, Allemagne) – 8 cylindres, 5401 cm³, 115/180 ch, 170 km/h

MAYBACH Cabriolet DS8 (1934, Allemagne) – 12 cylindres, 7977 cm³, 200 ch, 180 km/h

ROLLS-ROYCE Landaulet Silver Ghost (1924, Angleterre) – 6 cylindres, 7428 cm³, 100 km/h

ROLLS-ROYCE Berline Phantom I (1928, Angleterre) – 6 cylindres, 7668 cm³, 120 km/h

ROLLS-ROYCE Limousine Phantom III (1938, Angleterre) – 12 cylindres, 7340 cm³, 165 ch, 150 km/h

Deux Bentley côte-à-côte, dont celle de la marquise de Fromulus où elle s’apprête à monter (la fameuse Fromulomobile connue dans le monde entier) :
BENTLEY Berline 8 Litres (1931, Angleterre) – 6 cylindres, 7983 cm³, 220 ch, 165 km/h

Et puis les géantes pour conclure :
BUGATTI Limousine Type 41 « royale » (1933, France) – 8 cylindres, 12 763 cm³, 300 ch, 180 km/h

BUGATTI « Royale » Coupé Type 41 {appelée aussi Coupé « Napoléon »} (1929, France) – 8 cylindres, 12 763 cm³, 300 ch, 200 km/h [le gigantisme partout, les roues font environ 1 m de diamètre]

Troisième épisode (sur quatre) au sein de ce musée.

Après la 201, la 202, voici la 203 (je n’ai pas vu d’évolution esthétique majeure) :
PEUGEOT Berline 203 (1950, France) – 4 cylindres, 1290 cm³, 45 ch, 115 km/h

Autres voitures « populaires » en partie contemporaines de mon enfance, mais dont certaines sont en voie de disparition aujourd’hui :
RENAULT Berline 4 CV (1956, France) – 4 cylindres, 748 cm³, 21 ch, 100 km/h

CITROËN Berline 2 CV (1954, France) – 2 cylindres, 375 cm³, 9 ch, 100 km/h

Populaire aussi, mais pour d’autres raisons, une voiture dont les derniers exemplaires vendus étaient plus que dépassés et polluants, d’autant que c’était un moteur deux temps :
TRABANT Coach 601 LS (1986, Allemagne - RDA) – 2 cylindres, 595 cm³, 26 ch, 100 km/h

Quand même plus beau que la 4 CV (à peu près de la même époque, mais plus haut de gamme) :
RENAULT Fregate Berline Transfluide (1958, France) – 4 cylindres, 2141 cm³, 77 ch, 135 km/h

Un protoype de 4L coupé :
RENAULT Coach Bertin (1969, France) – 4 cylindres, 743 cm³, 32 ch, 110 km/h [mes parents en ont eu une « normale »]

On revient chez Peugeot :
PEUGEOT Berline 403 (1958, France) – 4 cylindres, 1468 cm³, 58 ch, 135 km/h

PEUGEOT Berline 404 (1961, France) – 4 cylindres, 1618 cm³, 69 ch, 145 km/h

RENAULT Ondine Aerostable (1960, France) – 4 cylindres, 845 cm³, 31 ch, 115 km/h [mes parents en ont eu une Dauphine – nom générique –, avant la 4L]

RENAULT Berline R16 TS (1968, France) – 4 cylindres, 1565 cm³, 88 ch, 170 km/h [mes parents en ont eu une R16]

L’incontournable « déesse » :
CITROËN Berline DS 23 (1975, France) – 4 cylindres, 2347 cm³, 141 ch, 188 km/h

Là, Citroën a manqué d’inspiration en nommant ce modèle qui fut en son temps la voiture française de grande série la plus puissante et qui sera sacrifiée à cause de sa consommation excessive à l’occasion du premier choc pétrolier :
CITROËN Coupé SM (1971, France) – 6 cylindres, 2670 cm³, 170 ch, 220 km/h

Parce qu’il fallait un cheval cabré :
FERRARI Coupé 250 GT (1964, Italie) – 12 cylindres, 2953 cm³, 240 ch, 240 km/h

Un papillon :
MERCEDES-BENZ Coupé 300 SL (1955, Allemagne) – 6 cylindres, 2995 cm³, 215 ch, 240 km/h

La Bugatti Veyron dont j’ai déjà parlé. Ce monstre, certes fabriqué en Alsace, mais d’inspiration largement germanique, n’est pas forcément une beauté par rapport à ses devancières. D’ailleurs, est-ce bien représentatif de l’esprit des Bugatti de la première moitié du siècle dernier ?

Quelques vues dans la section où on ne trouve que des voitures de course.

Et sans doute la plus laide des Bugatti :
BUGATTI Biplace course Type 32 (1923, France) – 8 cylindres, 1991 cm³, 75 ch, 190 km/h

Retour à Bugatti :
BUGATTI Cabriolet Type 57S (1938, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 175 ch, 200 km/h

MERCEDES-BENZ Cabriolet 290 (1937, Allemagne) – 6 cylindres, 2847 cm³, 68 ch, 108 km/h

MERCEDES-BENZ Cabriolet 500K (1936, Allemagne) – 8 cylindres, 5019 cm³, 100/160 ch, 160 km/h

MERCEDES-BENZ Cabriolet 540K (1936, Allemagne) – 8 cylindres, 5401 cm³, 115/180 ch, 170 km/h

Une autre Mercedes dessinée par Ferdinand Porsche, préfigurant la future Coccinelle :
MERCEDES-BENZ Coach découvrable 170 H (1937, Allemagne) – 4 cylindres, 1697 cm³, 38ch, 110 km/h

Assez moderne voire futuriste, ce modèle de course, avec phares rétractables :
ALFA ROMEO Coach 8C 2,9 A (1936, Italie) – 8 cylindres, 2904 cm³, 220 ch, 220 km/h

Autre interprétation du luxe français :
DELAGE Berline D6-II (1933, France) – 6 cylindres, 2001 cm³, 63 ch, 105 km/h

Non pas luxueuses, mais révolutionnaires, les « Tractions » de Citroën :
CITROËN Berline 7 A (1934, France) – 4 cylindres, 1303 cm³, 32 ch, 95 km/h

CITROËN Berline IIB (1953, France) – 4 cylindres, 1911 cm³, 56 ch, 115 km/h

Cela évolue doucement chez Peugeot :
PEUGEOT Berline 201 M (1937, France) – 4 cylindres, 1465 cm³, 35 ch, 100 km/h

PEUGEOT Berline 202 (1939, France) – 4 cylindres, 1133 cm³, 30 ch, 105 km/h

Exemplaire d’une Renault d’après guerre d’une voiture présentée en 1937 :
RENAULT Juvaquatre Berline Type BFK4 (1946, France) – 4 cylindres, 1003 cm³, 24 ch, 107,8 km/h

Une Bugatti à la carrosserie très évoluée pour une voiture de 1936 :
BUGATTI Cabriolet Type 57 (1936, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 135 ch, 150 km/h

En revanche, celle-ci pourtant postérieurs et probablement bien plus bas de gamme, mais néanmoins rapide, possède des lignes très lourdes :
BUGATTI Coach Type 73A (1947, France) – 4 cylindres, 1480 cm³, 160 km/h

Deux autres Bugatti :
BUGATTI Coach Type 57SC (1939, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 210 ch, 245 km/h (évolution du cabriolet Type 57 de 1936 deux photos plus haut)

BUGATTI Cabriolet Type 101 (1952, France) – 8 cylindres, 3257 cm³, 140 ch, 160 km/h

Trois voitures monstrueuses :
TATRA Limousine type 87 (1937, République tchèque) – 8 cylindres, 2960 cm³, 75 ch, 150 km/h (moteur à l’arrière)

ARZENS Cabriolet « la baleine » (1938, France) – 3500 cm³, 17 ch, 160 km/h [Paul Arzens, entre autres dessinateur de nombreux trains et locomotives de la SNCF s’était construit une baleine de 7 m qui se déplace très vite malgré sa taille et une puissance très modeste, grâce notamment à la légèreté de l’aluminium.]

PANHARD-LEVASSOR Coach Dynavia (1948, France) – 2 cylindres, 605 cm³, 28 ch, 130 km/h

Encore un constructeur français disparu :
HOTCHKISS-GRÉGOIRE Berline JAG (1953, France) – 4 cylindres, 2188 cm³, 80 ch, 150 km/h

La marque favorite de la marquise de Fromulus :
BENTLEY Coach MK6 (1948, Angleterre) – 6 cylindres, 4257 cm³, 130 ch, 150 km/h

MERCEDES-BENZ Coupé 300SC (1956, Allemagne) – 6 cylindres, 2996 cm³, 175 ch, 180 km/h

Toujours, lors de mon premier séjour alsacien avec mes parents, nous avions visité le musée du chemin de fer de Mulhouse. Le musée de l’automobile existait déjà à l’époque, mais probablement depuis peu. La Cité de l’Automobile – Collection Schlumpf est considérée comme le plus important musée automobile du monde avec 400 voitures. Les frères suisses Hans et Fritz Schlumpf se sont installés ici dans les années 1920 en achetant une filature avant de faire fortune. Une partie très importante de l’argent de la société fut détourné par Fritz pour acheter des voitures, parfois, des lots complets, en particulier des Bugatti. Un immense « musée » fut construit pour accueillir cette collection secrète découverte seulement en 1977 par les ouvriers qui occupaient l’usine compte tenu de graves difficultés financières. Les Schlumpf firent installer dans le « musée » près de 1000 lampadaires en fer forgé, répliques de ceux du pont Alexandre III de Paris. Le tout fut racheté par une association de collectivités publiques pour seulement 42 millions de Francs, autrement dit pour rien quand on sait que la plus chère des voitures en vaut près du double.

Je n’en dis pas plus, il y a là des choses très intéressantes, même si on ne s’intéresse pas particulièrement aux voitures. La collection, complétée depuis, s’étend des débuts de l’automobile jusqu’à la période actuelle. Aucun modèle produit en ce moment à l’exception de la Bugatti Veyron de 1001 ch, voiture de série la plus puissante et la plus rapide du monde. Pas (ou presque) de voitures américaines.

Voici quelques unes des voitures photographiées (attention au risque d’indigestion, même si c’est en plusieurs épisodes). Je me suis quand même appliqué à donner beaucoup d’informations, ce qui n’a pas été une mince affaire.

Un des plus vieux ancêtres de nos Peugeot actuelles :
PEUGEOT Phaetonnet Type 8 (1893, France) – 2 cylindres, 1282 cm³, 3 ch, 20 km/h

 BENZ Phaëton Type Vélo (1896, Allemagne) – 1 cylindre, 1050 cm3, 1,5 ch, 20 km/h

Sans doute le plus vieux bus anglais :
DAIMLER Bus (1899, Angleterre) – 2 cylindres

Quant la voiture qui se veut botanique ?
SERPOLLET Vis-à-Vis Type D (1901, France) – 4 cylindres, voiture à vapeur

Une voiture à chaîne, certes, mais cela devient sérieux au niveau de la puissance et de la vitesse puisqu’elle pourrait se faire flasher sur l’autoroute. Cette voiture a été en partie conçue par le jeune Ettore Bugatti avant qu’il ne prenne son indépendance :
MATHIS Biplace sport Type Hermès (1904, France) – 4 cylindres, 12057 cm³, 92 ch, 135 km/h

MERCEDES Biplace sport 37/70 (1906, Allemagne) – 6 cylindres, 9495 cm³, 70 ch, 90 km/h

Un coupé familial :
PANHARD-LEVASSOR Coupé chauffeur X8 (1911, France) – 6 cylindres, 3619 cm³, 18 ch, 90 km/h

Avec cette voiture, nul besoin de faire un tonneau pour se rendre intéressant :
PILAIN Tonneau 40 (1911, France) – 4 cylindres, 1843 cm³, 15 ch, 70 km/h

Elle se vit attribuer le titre de « meilleure voiture du monde » :
ROLLS-ROYCE Biplace Silver Ghost (1912, Angleterre) – 6 cylindres, 7428 cm³, 100 km/h

 Là, on nous a obligés à être complètement ridicules !

On aime les petites voitures chez Peugeot. Mistinguett a appris à conduire là-dessus :
PEUGEOT Torpédo Type 161 (1922, France) – 4 cylindres, 667 cm³, 10 ch, 60 km/h

Plus sérieux, mais plus ancien :
PEUGEOT Torpédo Type 146 (1913, France) – 4 cylindres, 4536 cm³, 35 ch, 80 km/h

Torpédo toujours, mais chez Renault :
RENAULT Torpédo Type MT (1923, France) – 4 cylindres, 951 cm³, 60 km/h

Une limousine Renault se caractérisant, comme plusieurs voitures du constructeur, par un radiateur près de l’habitacle :
RENAULT Limousine Type EU (1920, France) – 4 cylindres, 2815 cm³, 12 ch, 60 km/h

La seule Audi vue au musée :
AUDI Torpédo Type E21/78 (1924, Allemagne) – 4 cylindres, 5663 cm³, 55 ch, 95 km/h

Une Mercedes dessinée par Ferdinand Porsche. Ce ne sera pas la seule :
MERCEDES Torpedo 400 (1925, Allemagne) – 6 cylindres, 3920 cm³, 100 ch, 120 km/h

Une autre Mercedes survitaminée :

Des Bugatti, plus délicates, mais souvent très performantes :
BUGATTI Torpedo Type 17 (1914, France) – 4 cylindres, 1368 cm³, 18 ch, 95 km/h [3 places curieusement disposées dans une carrosserie « bateau » en bois]

BUGATTI Cabriolet Type 35B (1927, France) – 8 cylindres, 2261 cm³, 140 ch, 210 km/h [voiture de course]

BUGATTI Cabriolet Type 46 (1930, France) – 8 cylindres, 5350 cm³, 140 ch, 140 km/h

Honneur à la « vraie » Italie :
MASERATI Biplace sport 2000 (1930, Italie) – 8 cylindres, 1980 cm³, 155 ch, 180 km/h

ALFA ROMEO Cabriolet 8C 2,3 (1932, Italie) – 8 cylindres, 2336 cm³, 180 ch, 210 km/h